Čo je inteligentná mobilita?

Naša misia

Všetko je v pohybe. O to viac to platí v dnešnom  globalizovanom a urbanizovanom svete. Už v súčasnosti žije väčšia časť svetovej populácie v mestských oblastiach a s najväčšou pravdepodobnosťou sa tento trend v najbližších dekádach ešte prehĺbi[1]. V husto obývaných mestských oblastiach je z pohľadu dopravy už „tesno“. Mnohé mestá – nielen veľké aglomerácie, ale aj stredne veľké mestá – trpia každodennými dopravnými zápchami alebo problémami s parkovaním. Doprava výrazne prispieva k nárastu emisií, tvorbe hluku, čím prispieva k zhoršovaniu kvality života mestského obyvateľstva. Z ekonomického a environmentálneho hľadiska nepostačuje budovanie širších ciest alebo ďalších parkovísk.
Je evidentné, že stojíme na prahu veľkých výziev. Ak im nebudeme čeliť čo najskôr, a nezačneme nastavovať riešenia s jasnou dlhodobou víziou, problémy miest budú narastať. Preto sa mnohí odborníci, inovátori a tvorcovia politík snažia o presadenie  udržateľných riešení reflektujúcich budúcnosť. Usilujú sa prestavať naše cesty, zmeniť vychodené chodníčky a aj naše myslenie tak, aby sme pomocou týchto riešení zvládli súčasné problémy a aj prichádzajúce zmeny. Súčasne je nevyhnutné zachovať holistický prístup a vnímať celý ekosystém mobility so zapojením a spoluprácou štátneho/verejného, súkromného, akademického sektora a aj občianskej spoločnosti.

Čo rozumieme pod mobilitou

Pojem mobilita má odlišné chápanie v rámci rôznych vedných disciplín. V našom kontexte sa na ňu pozeráme hlavne z pohľadu technických a dopravných odborov, ale aj z ekonomického a sociologického, čo naznačuje, že ide o komplexnejší fenomén. Môže sa ňou rozumieť dostupnosť, znamená slobodu pohybu, prístup k službám, k občianskej vybavenosti, zdravotnej a sociálnej starostlivosti, možnosť dochádzať za prácou, vzdelávaním, rodinou, rekreáciou... Nejde len o to, aby sme sa my dostali z bodu A do bodu B, ale aj aby sa tovary a prípadne služby dostali k nám, aby mesto mohlo plniť svoje funkcie, od mestského osvetlenia po odvoz odpadu.
Mobilita spája produkty s ich odberateľmi, ľudí s ich cieľmi. Kde chýba, môžu vznikať vylúčené komunity. Je základom pre prosperujúcu ekonomiku a medzinárodný obchod. Mobilita znamená prepojenosť.
V rámci mobility sa vynárajú výzvy od lokálnej, cez regionálnu, celoštátnu až medzinárodnú úroveň. Týkajú sa osobnej aj nákladnej dopravy. V súčasnosti sa objavujú mnohé trendy, takzvané „megatrendy“ ako autonómne a prepojené vozidlá, mobilita ako služba (MaaS), zdieľaná mobilita (car sharing, bike sharing, ride sharing), elektromobilita a alternatívne pohony, inteligentná infraštruktúry, či inteligentné dopravné systémy. Prinášajú nový pohľad, nové „pravidlá hry“ a spôsobujú disrupciu v oblasti dopravy. Zároveň ale prinášajú riešenia, ako sa s výzvami popasovať. Spolu tvoria nosné témy v oblasti inteligentnej mobility.

Aká je „inteligentná“ mobilita

Inteligentná mobilita je rovnako širší pojem. Nejde len o najefektívnejší, najjednoduchší, najkomfortnejší, najrýchlejší, najbezpečnejší, najúspornejší a najekologickejší presun ľudí alebo tovarov z miesta A do miesta B. Ide tu o viac; slovo „smart“ – „inteligentná“ v tomto termíne neznamená len využitie najmodernejších technológií. Znamená aj inovatívne myslenie pri riešení problémov, nové prístupy, nadväznosť na vhodné mestské plánovanie, a podobne. Zaiste tu však technológie nestoja bokom, pretože aby bolo možné prijímať správne opatrenia a dosiahnuť želaný efekt, je dôležité mať detailnejšie údaje o tom, kadiaľ a v akých časoch sa ľudia a tovary presúvajú, kde a prečo vznikajú úzke miesta, ako dynamicky programovať „zelenú vlnu“ na zvýšenie priepustnosti križovatiek, či ktoré spoje verejnej dopravy je potrebné posilniť a ako jej módy správne synchronizovať.

Mobilita ako služba

Príkladom súčasnej globálnej spoločenskej zmeny je trend v individuálnej osobnej doprave, keď sa upúšťa od vlastníctva a prevádzky dopravných prostriedkov v prospech využívania dopravných a logistických služieb. Trend je známy ako mobilita ako služba, alebo v skratke MaaS (z angl. Mobility as a Service). Príkladom je využívanie taxi služieb a digitálnych prepravných platforiem ako napríklad Uber, Bolt, či slovenský Hopin. Ak auto vlastníme, väčšinu času je nepoužívané. Zjednodušene: odvezieme sa napríklad do práce, auto 8 hodín stojí a zaberá verejný priestor na parkovisku alebo ulici a následne sa odvezieme domov, kde auto parkuje až do rána. Vhodnejším modelom sa javia taxislužby a vozidlá, ktoré cirkulujú, a sú teda využívané väčšinu času, ale je ich celkovo menej. Nemalo by to zároveň spôsobovať nižší dopyt po automobiloch, keďže vyššia miera používania spôsobuje vyššiu opotrebovanosť. Hoci automobil bude stále znakom spoločenského statusu a istej prestíže a v niektorých prípadoch použitia (napríklad rodina s deťmi) nebude jednoduché vymeniť ho za službu, v iných prípadoch je zase práve toto ideálne riešenie – a ak sa aj len malá časť ľudí rozhodne pre mobilitu ako službu, znateľne to odľahčí dopravu.

V niektorých regiónoch je dostupnosť dopravných služieb na takej úrovni, že takmer nie je potrebné vlastniť vlastný automobil. Často sa využívajú aplikácie, ktoré zahŕňajú všetky dostupné módy dopravy – taxislužby, vlaky, autobusy, bike-sharingy – na jednom mieste, tzv. služby „od dverí k dverám“ (door-to-door service) pokrývajúci všetky úseky cesty z bodu A do bodu B (napríklad aplikácia Whim v Helsinkách).

Okrem klasických taxislužieb a platforiem využívajúcich aplikácie sú tu aj iné možnosti individuálnej dopravy automobilom. Na trhu už pôsobia  rôzne car-sharingové platformy[2], kde sa automobil „zdieľa“ – prístupov je viacero. Od car-sharingu kde overení vlastníci áut krátkodobo prenajímajú vozidlo (niečo ako AirBnB na automobily), čím sa vozidlo naplno využije, ak ho práve nepoužíva majiteľ, a odberateľom prináša ľahšie dostupnú službu, než klasické veľké siete požičovní áut, cez platformy ponúkajúce ľahko dostupné krátkodobé prenájmy áut, až po relatívne nový prístup čiastočného vlastnenia automobilu (fractional car ownership), - tu ide o mesačný poplatok, za ktorý máte auto k dispozícii[3]. Ide o akýsi krok na polceste medzi službou jazdy a vlastnením automobilu, ktorý bol donedávna využívaný najmä firmami, ktoré nechceli vlastniť a starať sa o vozový park, no tento princíp už preniká aj do súkromného využívania. To isté už dobre poznáme aj v rámci cyklistickej dopravy ako bike-sharing, vo svete sa objavujú aj platformy pre tzv. „dock-less bike-sharing“ – teda bez nutnosti vyzdvihnúť alebo odovzdať bicykel na konkrétnych staniciach, ale prakticky (takmer) kdekoľvek (obdobne funguje v Bratislave požičiavanie elektrických kolobežiek).

Okrem komerčného alebo komunitného zdieľania automobilov (car sharing) je stále viac populárne aj využívanie „ride sharingových“ komunít a platforiem, kde sa nezdieľa auto, ale cesta. Spolujazdci so spoločnou trasou alebo jej časťou sa odvezú jedným vozidlo, namiesto toho, aby bol každý vo vozidle sám a zbytočne zhusťoval premávku (napr. internetová platforma BlaBlaCar so sídlom vo Francúzsku). Tento koncept nadväzuje na „organizované stopovanie“, ktoré má dlhšiu tradíciu. V Nemecku vznikli takéto služby na celoštátnej a neskôr aj na regionálnej úrovni už v 40. rokoch minulého storočia („Mitfahrerzentralen“, „Mitfahrdienste“) a neskôr aj v iných štátoch boli cielené kampane podporujúce zdieľanie jazdy v individuálnej osobnej doprave (napr. Pool it v USA) a pre efektívnosť sa využívali práve aktuálne informačné postupy a technológie od násteniek, inzerátov v tlači, telefonických informácií až po internetové technológie a aplikácie.

Na všetkých týchto službách sa dbá na overovacie nástroje, aby sa zaistila maximálna bezpečnosť, a tým aj zvyšovala dôvera v tieto spôsoby dopravy, čo by pomohlo zvyšovať ich využívanie.

Ďalšími prístupmi odľahčujúcimi dopravu, hoci nejde o klasické poskytovanie služby, je Park & Ride a Kiss & Ride. Pri prvom sa automobil odstaví na záchytnom parkovisku a do cieľa sa pokračuje inou formou dopravy – automobil tak nezahlcuje preplnené mestské centrum. Pri Kiss n Ride ide o obdobný princíp, ale, ako už názov hovorí, člen domácnosti odvezie svoje deti alebo partnera po prestupný bod, odkiaľ pokračujú v ceste iným módom dopravy – čím sa šetria parkovacie miesta na záchytných parkoviskách a automobily ostávajú v prímestských oblastiach.

Inteligentné dopravné systémy

Táto oblasť je pomerne dlho rozvíjaná už niekoľko desiatok rokov a je súčasne aj harmonizovaná zavedením rámca inteligentných dopravných systémov z úrovne EÚ.  Základnými komponentami, resp. stavebnými prvkami inteligentnej mobility sú inteligentné a prepojené produkty, napr. vozidlá, senzory, inteligentné dáta a inteligentné, resp. prepojené miesta, ktoré spoluvytvára napr. inteligentná infraštruktúra. Tieto komponenty je možné integrovať do poskytovania inteligentných služieb. Medzi takéto služby patrí prevádzka takzvaných ITS (z angl. Intelligent Transport Systems). Ide o telematické systémy, ktoré kombinujú zber a spracovávanie dát s ich prenosom komunikačnými technológiami. ITS zastrešuje všetky inteligentné technológie používané v doprave: od kontrolných a riadiacich systémov ovládajúcich svetelnú signalizáciu, premenlivé dopravné značenie, cez navigačné systémy, mýtne systémy, systémy pre riadenie logistiky až po analytické nástroje. ITS pomáhajú pri údržbe a plánovaní opráv cestných komunikácií, monitorovaní kongescií a zabezpečovaní priepustnosti križovatiek, pomáhajú zvyšovať bezpečnosť premávky či sledovať problematické úseky, hlásiť problémy či kolízie pre včasné informovanie vodičov. Ide o naozaj široké spektrum nástrojov, z ktorého je možné získavať množstvo užitočných dát.

Aj Slovensko má od roku 2012 samostatný zákon, ktorý upravuje používanie inteligentných dopravných systémov zatiaľ len v cestnej doprave. Zber dát a ich spracovanie sa odohráva na viacerých úrovniach, napríklad Slovenská správa ciest cez Národný systém dopravných informácií[4] (kam môžu prispievať aj sami účastníci premávky nahlasovaním udalostí), dáta zbiera aj NDS cez mýtny systém, a taktiež by bolo možné zbierať dáta o používaní MHD (ktoré sa zatiaľ veľmi nevyužívajú), či rôznych aplikácií, aby sa dosiahol celkový pohľad. V budúcnosti je ambícia tieto dáta zbierať a vyhodnocovať komplexne na jednom mieste, pre tvorbu efektívnych dopravných politík. Dáta zbierajú aj samotné vozidlá – výrobcovia umiestňujú zariadenia, ktoré im pomáhajú pochopiť používanie automobilov. Všetky dáta sú samozrejme anonymizované a používané len pre štatistické vyhodnocovanie – nie je možné ich spárovať s konkrétnym vozidlom, či osobou. Aj tu sa ponúka praktické využitie dát, ktoré je technologicky už možné – senzory z automobilov by napríklad mohli na základe zaznamenaných otrasov pri poškodenej vozovke zbierať informácie, kde je nutné cesty opraviť, či vykonať údržbu.

Automobily už produkujú a využívajú dáta bežne - ako to s dátami a automobilmi vlastne je?

Prepojené vozidlá

S tým, ako pribúdajú automobilom sofistikovanejšie funkcie, je nevyhnutné aj ich pripojenie na sieť. Automobily patria už ako aj mnohé iné produkty do internetu vecí (Internet of Things/IoT). Vývoj elektroniky v automobiloch, mobilného internetu, telekomunikačných sietí a dopravných systémov prirodzene vyústil do prepájania automobilu s jeho okolím.

Každý automobil je už vybavený anténou, ktorá (okrem klasického autorádia, ako sme boli zvyknutí) obojsmerne komunikuje a prijíma ako aj vysiela dáta. Napojením na telekomunikačnú sieť, LTE, 4G, čoskoro 5G sa z vozidla stane wifi hotspot a výhody pripojenia nekončia pri využití GPS, či prepojenia auta s mobilným telefónom na hands-free telefonovanie či počúvanie hudby, ale ide aj o ďalšie funkcie, ako plánovanie a úprava cesty s ohľadom na aktuálnu situáciu a zápchy, použitie adaptívneho tempomatu, upozorňovanie vodičov na uzávery a nehody, či využívanie ďalších aplikácií, služieb, technológií... Ak vozidlo komunikuje so zariadeniami infraštruktúry – semaformi, núdzovým značením, mýtnymi bránami a pod., nazýva sa to V2I (Vehicle2Infrastructure – „Vozidlo infraštruktúre“); vozidlá, ktoré realizujú takúto obojsmernú komunikáciu sa nazývajú „Prepojené vozidlá“ (Connected Vehicles). Ide o relatívne širokú škálu technológií. Už boli spomenuté rôzne systémy pokročilej asistencie vodiča (ADAS – Advanced Driver-Assistance Systems), ktoré využívajú radary, senzory a kamery a monitorujú prekážky či jazdy vodiča - varujú pred kolíziou, vybočením z pruhu, monitorujú aktuálnu brzdnú vzdialenosť či bezpečné odstupy medzi vozidlami. Ďalším systémom pri prepojených vozidlách je C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems). Ako názov napovedá, ide o prispievanie informáciami o situácii na cestách. Tieto informácie sa potom navzájom zdieľajú. Pomocníkmi sú tiež systémy pre parkovanie, napríklad pri plánovaní prestávok, hľadaní parkovacieho miesta alebo manévrovania pri parkovaní.

V štádiu vývoja a testovania sú ďalšie pokročilé funkcie autonómnej jazdy a vzájomného prepojenia vozidiel. Vďaka nim budú autá, autobusy a nákladné autá  môcť navzájom „komunikovať“ – upozorňovať na zmenu smeru jazdy, prekážky na ceste a zdieľať iné dôležité upozornenia ohľadom bezpečnosti a priepustnosti ciest. Celá takáto komunikácia je anonymizovaná a nemá umožniť niekoho konkrétne „vystopovať“ a taktiež bude zabezpečená proti kybernetickým útokom. Takéto prepojenie medzi vozidlami navzájom sa označuje V2V (Vehicle to Vehicle, „vozidlo s vozidlom“). Celkové prepojenie vozidla s okolím sa označuje V2X (Vehicle to Everything, „prepojenie so všetkým“).

Autonómne vozidlá

Už dnes sa na riadení osobných áut podieľajú automatizované funkcie. Bežne využívanými sú napríklad adaptívny tempomat, asistent brzdných systémov, či protišmykový systém (ABS). Spomenuté technológie sú v bežnej praxi už niekoľko desaťročí. Vývoj  pokročil a dnes už počúvame o testovacej prevádzke plne autonómnych vozidiel, v ktorých už úplne absentuje volant.

Aj táto technológia sa vyvíja dlhšie. Prvé pokusy s ovládaním automobilu rádiovým signálom sa uskutočnili už pred 100 rokmi a v 60. rokoch 20. storočia sa začalo s pokusmi počítačom riadených vozidiel v laboratórnych podmienkach. Na cesty sa presunuli tieto pokusy v 70. rokoch v Japonsku. Vývoj mal pomalý nástup, ale zato rapídne zrýchľoval spolu s rozvojom ako výpočtovej kapacity počítačov, tak ostatnej techniky, kamier, senzorov, navigačných technológií, neskôr umelej inteligencie a tzv. „machine learning“ (strojové učenie) a „computer vision“ (počítačové videnie). V snahe podporiť výskum a vývoj v tejto oblasti sa v USA organizujú od roku 2004 pravidelne súťaže DARPA Grand Challenge (Súťaž Agentúry ministerstva obrany USA pre pokročilé výskumné projekty). Výskumné tímy súťažia o miliónovú výhru (v USD) s prihláseným vozidlom, ktoré má prejsť plne autonómne určenú trasu napr. neobývaná púštna oblasť. (Autonómnym vozidlám sa venovali najmä prvé tri ročníky 2004, 2005 a 2007, neskôr sa postupne rozširovalo tematické zameranie aj na mestské prostredie, podzemie, humanoidné roboty, rýchlo adaptabilné pozemné vozidlá novej generácie a pod.) Prvý ročník týchto vedeckých pretekov ostal bez víťaza, nakoľko sa ani jednému vozidlu nepodarilo dôjsť až do cieľa. V druhom ročníku to dokázalo vozidlo tímu Stanfordskej univerzity. Tento úspech síce sľuboval ďalší krok na ešte stále dlhej ceste ku komerčnému využitiu autonómnych vozidiel (AV – Autonomous Vehicle), zatiaľ sa o ne zaujímala najmä armáda.

Recesia, ktorá v roku 2008 zasiahla aj automobilový priemysel, spôsobila, že v automobilkách nebola veľká vôľa začať s financovaním nákladného a zdĺhavého vývoja prototypov autonómneho riadenia.
Stojaté vody rozhýbal nie automobilový, ale internetový gigant. Google videl v autonómnych vozidlách príležitosť a stal sa priekopníkom v tejto oblasti, šéfom vývoja bol nemecký počítačový vedec Sebastian Thrun (1964), ktorý viedol spomínaný víťazný tím Stanfordskej univerzity. Trvalo to 10 rokov, ale v 2019 po uliciach Phoenixu v Arizone začal premávať prvý autonómny taxík Waymo.[5] Ešte počas tohto vývoja spustil záujem Googlu o autonómnu jazdu reakciu aj u ostatných veľkých hráčov, ktorý nechceli ostať pozadu v tomto novom trende a do vývoja sa pustili aj automobilky. Ak neboli potrebné technológie vyvinuté priamo u nich, obzerali sa po start-upoch a odkupovali ich riešenia[6]. Systémami automatizovanej jazdy (ADS – Automated Driving Systems) sa začali zaoberať Apple, Amazon, Uber, Bosch, notoricky najznámejším priekopníkom je Tesla, no pridali sa aj Toyota, BMW, VW, Renault-Nissan, Volvo, Honda, GM (Cruise), Hyundai... postupne si každý významný výrobca automobilov uvedomil, že zostať bokom by bola chyba. Okrem nich sa začali vývojom rôznych systémov potrebných pre autonómnu jazdu zaoberať mnohé technologické firmy, vznikali startupy ponúkajúce rôzne riešenia (napr. Argo AI), inovácie v tomto smere sa rozbehli na plné obrátky.

Na bežne dostupnú plne autonómnu jazdu si budeme musieť ešte počkať. Je však viac ako zrejmé, že vývoj sa uberá týmto smerom.

Ak to zhrnieme – bude to takmer 100 rokov od prvých pokusov smerujúcich k autonómnej jazde. Prečo nám to teda aj tak stále znie ako hudba veľmi ďalekej budúcnosti? Kedy bude reálne možné, že budú autonómne vozidlá bežnou praxou? A ako je na tom Slovensko?

Blízka či vzdialená budúcnosť?

Poprední výrobcovia automobilov sa dlhšie koncentrujú vo výskumne a vývoji na koncept autonómnej mobility. Modely so stupňom autonómnosti medzi úrovňou 2 a 3 sa produkujú dokonca na Slovensku napríklad v závode Jaguar Land Rover pri Nitre. Pracuje sa projekciami, že v roku 2030 počet vozidiel s vyššou úrovňou autopilota celosvetovo dosiahne niekoľko desiatok miliónov (osobných a nákladných áut a autobusov) a s nimi budú na cestách približne dve miliardy vozidiel riadenými vodičom-človekom. Konzervatívnejšie odhady predpokladajú rozšírenejšie používanie vysoko autonómnych vozidiel o dekádu až dve neskôr. Každopádne napredovanie v tomto odvetví akceleruje viac a viac, takže je celkom logické, že prepojené, automatizované a autonómne vozidlá tu budú možno skôr, ako teraz odhadujeme. Nejde teda o to, či, ale kedy.

Ak sú technológie už dostupné, prečo to trvá tak dlho?

Kým letecká a železničná doprava – ako osobná, tak nákladná, už dlhšie prevádzkujú dopravné prostriedky s plne autonómnym riadením, v cestnej doprave s množstvom vplyvov a možných prekážok je to zložitejšie. Naplno sa tieto systémy už využívajú v uzavretých areáloch – logistických centrách, veľkých fabrikách, či prístavných prekladiskách – kde robotické autonómne vozidlá premiestňujú tovary, súčiastky, či nákladné kontajnery. V niektorých krajinách zase malé autonómne roboty vykonávajú donáškovú službu (napr. v USA, Spojené kráľovstvo) [7]. Niektoré majú dojazd až 6 km a využívajú ich napríklad reštaurácie s donáškou na rozvoz objednávok, alebo veľké poštové a zásielkové spoločnosti ako FedEx či Amazon na doručovanie zásielok v rámci koncového doručovania tzv. „last mile delivery“.

Ako je to s osobnými autonómnymi autami v skutočnej premávke?

Aj keď teda zo Spojených štátov prichádzajú správy o plne autonómnej jazde Tesly v spletitých uličkách kopcovitého San Francisca, testoch Uberu v Pittsbughu a spomínané Waymo vo Phonixe (a napriek tomu že bola prijatá stratégia pre autonómne vozidlá na federálnej úrovni ministerstva dopravy (US DOT - Department of Transportation) v roku 2016[8]), umožnenie autonómnej jazdy a legislatívna úprava je na jednotlivých samostatných štátoch, z ktorých niektoré tak už urobili, iné sa zatiaľ zdráhajú. Je jasné, že autonómne vozidlá prinesú obrovskú revolúciu v doprave a podľa niektorých smelých odhadov bude mať tento segment už o desať rokov hodnotu v biliónoch dolárov, zatvárať pred tým oči nemá význam. Teraz je to teda na politikoch, aby sa všetko dotiahlo aj legislatívne. V Európe sa jednotlivé štáty tiež pripravujú na autonómnu jazdu, mnohé legislatívne povoľujú prevádzku autonómnych áut na testovacie účely, spoločnou črtou je podmienka, aby bol vodič kedykoľvek schopný prevziať nad vozidlom kontrolu. Sú to síce zatiaľ len opatrné kroky, ale v blízkej budúcnosti by mali odzrkadľovať vývoj na poli AV. Napríklad v susednej Viedni sa autonómna jazda testuje napríklad na poli mestskej hromadnej dopravy, Rakúska legislatíva tiež umožňuje testovanie plne autonómnych vozidiel; v Estónsku legislatíva umožňuje prevádzky malých doručovacích robotov aj testovanie a premávanie autonómnych áut (za predpokladu dozoru vodiča) až do stupňa 3; lídrom je ale Holandsko, ktoré ako prvé umožnilo testovanie autonómnych jázd a tiež sa snaží stimulovať výskum a vývoj v tejto oblasti.

Prečo sú autonómne vozidlá prínosom

Ročne zahynie na celom svete pri dopravných nehodách v priemere 1,4 milióna ľudí. Za dvadsiate storočie je odhadovaný počet úmrtí pri, alebo následkom dopravnej nehody cca 60 miliónov ľudí, či je počet obetí porovnateľný s počtom obetí 2. svetovej vojny.

Až v 90-95% prípadoch všetkých nehôd je príčinou ľudský faktor. Základným a najdôležitejším prínosom je zníženie počtu vážnych a smrteľných dopravných nehôd, pričom ambíciou je dostať toto číslo až na nulu. Systémy autonómnej jazdy totiž dokážu reagovať „nadľudskou“ rýchlosťou, dokážu predvídať manévre ostatných prepojených vozidiel, neovplyvní ich únava za volantom, či chvíľková nepozornosť, indispozícia alebo intoxikácia vodiča. Okrem toho presnejšie manévre autonómnych áut dokážu aj krátiť čas cesty, pomôcť eliminovať dopravné zápchy (napríklad promptnou reakciou na zelenú), a celkovo môžu prispieť k dostupnejšej mobilite. AV môžu prispieť k dostupnejšej mobilite pre ľudí, ktorí by inak autom jazdiť nemohli (napríklad pre ľudí, ktorí nemôžu šoférovať kvôli zníženým schopnostiam, absencii vodičského oprávnenia, postihnutiu a pod.) A hoci vlastnenie autonómneho auta cenovo dostupné spočiatku nebude, bude jednoduché privolať si takéto auto v rámci mobility ako služby.

Autonómne riadenie nachádza využitie aj v hromadnej doprave, a tak isto nákladnej – testuje sa napríklad tzv. platooning – čiže konvoj ťahačov, pričom iba prvé a posledné vozidlo v konvoji má vodiča, tie uprostred sa navigujú autonómne, podľa „vodiacich“ kamiónov.

Taktiež sa očakáva, že nárast dopytu po autonómnych vozidlách prinesie veľké množstvo nových pracovných miest v elektrotechnickom a automobilovom priemysle, nielen vo výrobe, ale aj vo výskume a vývoji.

Nie je automatizované ako autonómne

Na jednej strane autonómne vozidlá budia nedôveru u laickej verejnosti, no mnohé procesy v komerčne dostupných modeloch automobiloch sú už viac alebo menej automatizované. Jednoducho povedané, veľká časť výroby automobilu už nie je o mechanike, ale o softvérovom vybavení riadiacich jednotiek. Mnohé automatizované systémy sú už celkom bežné, ako tie jednoduchšie - prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel, asistent parkovania, po pokročilejšie - automatické núdzové brzdenie či varovania pred hroziacou kolíziou, monitorovanie mŕtveho uhla, automatické parkovanie (autá, ktoré sa samy zaparkujú, vodič pri tom len reguluje brzdou rýchlosť, manévre vykonáva počítač na základe senzorov a kamier; modely S a X od Tesly zase môžete z parkovacieho miesta „privolať“ telefónom, nemusíte teda chodiť po parkovisku až k autu, a podmienkou je bezpečné používanie tak, aby vodič mal auto na dohľad). Automatizácia postupuje po krôčikoch k plnej autonómii. V skutočnosti na to existuje štandardizovaná škála, ktorá určuje stupeň autonómnosti vozidla:

Tieto stupne autonómnosti definovala organizácia SAE Inernational, globálna asociácia združujúca 200 000 expertov po celom svete, pričom sa vychádzalo z materiálu (Federal Automated Vehicle Policy[9]) ministerstva dopravy Spojených štátov amerických (Department of Transportation), ktorý uvádza nasledovných 6 stupňov:[10]

(0., 1., 2. – podpora vodiča, 3., 4., 5. – funkcie automatizovanej jazdy)

1. stupeň Žiadna automatizácia
2. stupeň Asistencia pre vodiča
3. stupeň Čiastočná automatizácia
4. stupeň Automatizácia za určitých podmienok (Podmienená automatizácia)
5. stupeň Vysoká automatizácia
6. stupeň Plná automatizácia

Pri nultom a prvom stupni je riadenie vozidla, monitorovanie okolia a prípadné núdzové reakcie plne v réžii vodiča. S tým rozdielom, že pri prvom stupni sa automatizácia pridáva k vodičovi pri niektorých manévroch v riadení vozidla, ako asistent.
Druhý a tretí stupeň čiastočnej automatizácie vie prevziať riadenie na určitých úsekoch, ale vykonávanie manévrov a núdzových reakcií je plne na vodičovi. Tretí stupeň naviac sám monitoruje okolie a vyhodnocuje ho.

Štvrtý stupeň riadi auto už väčšinou sám, rovnako tiež monitoruje okolie, len v určitých situáciách môže vyžadovať zásah vodiča a prevzatie kontroly nad vozidlom, napríklad v situáciách vyžadujúcich núdzové reakcie.
Piaty stupeň je plne autonómne vozidlo, ktoré už nepotrebuje mať ani zvlášť miesto pre vodiča s volantom.

Od ktorého bodu možno teda povedať, že auto už „jazdí samo“?
Takto by sme to mohli definovať v podstate od 3. stupňa – vodič môže dať ruky z volantu a auto preberie autonómny systém. Veľké využitie nachádza tento stupeň napríklad u nákladných automobilov – ťahačov s návesom (kedy vodiči riadia ťahač dlhé monotónne hodiny, väčšinu času v relatívne stabilnom prostredí diaľnic, kde nehrozí napríklad, že by do cesty vošli chodci, a tempo jazdy je stabilné, na rozdiel od jazdy v meste – čo je ideálny scenár pre takýto druh automatizácie), alebo ako automatizácia pomalej postupnej jazdy v dopravných zápchach. Plne autonómne vozidlá stupňa 5. zatiaľ ešte bežne komerčne dostupné nie sú. Hoci už existujú autonómne taxíky bez vodiča, považujú sa podľa poslednej aktualizácie SAE stupnice za stupeň 4 – keďže majú limitovaný dojazd aj rýchlosť, môžu jazdiť len lokálne v rámci mesta, na určitých trasách. Vozidlo stupňa 5 už môže jazdiť kamkoľvek, bez obmedzení. A hoci ešte nie je k dispozícii pre bežné užívanie, Tesla deklaruje že úspešne otestovala plne autonómnu jazdu a je pripravená na stupeň 5.

Aj keď je štvrtá a piata úroveň pre individuálnu osobnú dopravu stále vo vývoji a testovaní, už dnes sú v bežnej prevádzke na cestách Európy aj inde vo svete vozidlá 1. a 2. stupňa autonómnosti a niektoré krajiny už avizujú schválenie zmiešanej premávky aj vozidiel vybavených autopilotom úrovne 3. Slovensko nie je ešte na takýto technologický skok pripravené. Ak vodič auta s autonómnymi funkciami stupňa 2 prekročí naše hranice, tieto systémy sa vypnú a musí sa spoľahnúť na seba. Ako „automobilová veľmoc“ čo do produkcie automobilov v prepočte na občana, už teraz vyrábame na Slovensku modely s autonómnym stupňom 2, ktoré na našich cestách s plnými funkciami nemôžu jazdiť. Predpokladom na umožnenie aspoň prvých stupňov autonómnosti je jednak vyhovujúca infraštruktúra, jednak legislatívna úprava a technická regulácia. V súčasnosti sa na ministerstvách pracuje na tom, aby sme nezaostávali za zvyškom Európy a začlenili sa do tzv. AVRI indexu.

Kam sa chceme dostať

AVRI index (Autonomous Vehicles Readiness Index)[11] hodnotí pripravenosť jednotlivých štátov na nástup autonómnych dopravných prostriedkov. V sledovaných premenných sa  zameriava na štyri oblasti: prijímanie a výkon vhodných verejných politík, právnej úpravy a regulácie, prítomnosť technológií a aktivitu vývoja inovácií, pripravenosť infraštruktúry a celospoločenskú pripravenosť takéto vozidlá akceptovať (Consumer Acceptance). Rebríček vedie Holandsko a škandinávske štáty, Singapur, na špičke sa umiestnili aj Spojené štáty americké, Spojené kráľovstvo alebo Nemecko. Slovensko v ňom zatiaľ nefiguruje vôbec. AVRI index zostavuje spoločnosť KPMG, pričom sa zameriava na vybrané ekonomiky.  Nie sú teda hodnotené všetky krajiny, ale to neznamená, že na Slovensku nie je čo doháňať. Absentujú podmienky pre prevádzku, vhodná infraštruktúra, ale aj potrebná legislatíva. Nutná je práca s verejnosťou, ktorú nesmieme zanedbať a podceňovať, nakoľko nedostatok informácií často vedie k prílišným obavám z autonómnych vozidiel a odmietavým postojom.

V súčasnosti sa u nás pripravuje verejná politika v oblasti inovatívnych trendov dopravy a novej mobility, ktorá bude súčasťou niekoľkých strategických dokumentov. Príslušné štátne orgány navrhnú ciele a opatrenia tak, aby sa Slovensko priblížilo vyspelejším susedom. Nebude to jednoduché. Našou ambíciou je sa prijatím potrebných krokov do hodnotenia AVRI zaradiť. Benefity tejto pripravenosti sa potom prejavia v prospech podnikateľov aj zákazníkov, teda užívateľov „bežných“ vozidiel.